关于京沪高速铁路建设问题。温家宝总理于今年5月12日批示：“请发改委、铁道部会同有关部门广泛听取意见，充分讨论，科学比选，提出方案。”据悉发改委及铁道部仅听取了一次轮轨及磁浮方面的汇报，既未召开会议广泛听取意见充分讨论，更谈不上科学比选。据传有关部门已提出采用轮方案，而且要引进早已经过技术经济论证决定摒弃的日本动力分散式的新干线列车，令人惊讶莫名，铁道部于1991年决定建设京沪高速铁路后，即不断去日本及法德等西欧国家考察高速铁路，现将考察的扼要叙述如次；

一、 速度问题

日本东海道新干线1964年开通，时速仅210公里，经过28年的改进研制出300系即希望号于1992年投入营运作为东海道和山阳线的主力车型，最高时速为270公里。而法国第一条高速铁路东南线1981年投入运营时速已达270公里，可见法国后来居上，日本落后了11年。之后法国大西洋线于1989年通车，时速300公里，日本于1997年才研制成500系投入山杨线，时速300公里，又落后8年。以后法国修建的北方线、东南延伸线设计时速350公里均未实现。2001年通车的地中海线在法国运输部长亲自参加试车时，最高时速曾达354公里。但法铁公司总裁说运营最高时速只能300公里，原因是噪音，受电弓及制动均有问题。日本在500系后开发的700系运营时速却下降至270公里。为了迎接1998年2月长野冬季奥运会奥运开发的E2型在长野新干线，最高时速仅260公里，可见日本新干线在速度方面和法国TGV相比尚存在一定差距。

二、 制造及运营成本

日本新干线列车采用动力分散式，300系为10M6T(M为动车T为拖车)，700系为12M4T,时速300公里的500系为16M全是动车。制造成本动车比拖车约高一倍，动车越多成本越高。每辆动车均有一套电器设备及牵引设备，维修工作量和费用都比拖车高，法国大西洋线的TGV-A是动力集中式，两端是动车，中间10节是拖车，TGV-A的成本肯定大大低于500系。

法国大西洋线长281公里，年运量2130万人使用高速列车105列诋有沙地翁一个维修基地。占地21.6公顷。日本东海道线长·15公里年运量1.3亿人，每天开行285列，但使用多少高速列车未见报道，据《世界铁路》1994-2期报道东海公司共有4个车辆检修基地，计8个检修所（东京第一、第二检修所，三岛、名古屋检修所，大阪第一、第二检修所以及浜松工场。）检修基地规模宏大，例为大井基地（东京第一、第二检修所）占地37.9公顷，相当于东京最大棒球场面积的24倍，二个检修所分别有职工300名和250名，铺设到发线38条检修线12条以及编组，牵出、镟轮、临修等线其约60条之多。《中国铁路》1997-6期报道“浜松工场共有员工930人，担负东海道线33列0系57列100系和36列300系高速列车的大修”共126列仅是在东海道线运用的部分列车“每列告诉列车运营90万公里（约3年）后来此全面解体”进行大修，检修工作之烦重可以概见。

“关于列车寿命，在日本一般为13·15年，到期后即报废，但亦有运行20年的与欧洲30年的要求相差较大”。

新干线列车因列车多，使用功率大。东海道线的300系（10动6拖）总功率12000KW，山阳线的500系（16动）更高达18240KW，而时速相同的法国东南线TGH-PSE(2动8拖)及大西洋的TGV-A（2动10拖）仅分别为6300kw及8800kw，运营成本比新干线低得多。

三、 车内环境

新干线列车由于动车多，车下有驱动系统，机械及轮磨擦，车上有受电弓（虽已有所减少），弓网接触，势必给车内造成显著的振动和噪音，法德等高速列车采用动力集中式，动车在列车两端，中间为拖车，高速受流稳定，并有利于车内环境。

以上说明高速列车动力集中式优于分散式，且早在前一批系铁路部根据技术经济论证结果是“高速电动车组应采用动力集中式与国际趋势一致，其主要优点是造价和维修费用较低，受电弓数少对高速受流更为有利。”

自中科院三位院士建议京沪高速铁路应采用磁浮列车以来，轮轨与磁浮之争至今未能定案。现既未遵照温总理批示，广泛听取意见充分讨论，更重要的是没有经过科学比选，忽促上报提出轮轨方案已属错误，若再违背以前经过技术经济论证结果采用动力分散式的日本新干线列车更是错上加错。

根据轮轨高速铁路40来运营的经济效果，日本自1964年东海道新干线开通即出现库亏损，数年后才转亏为盈，但因连续修建山阳、上越、东北等线，造价猛增而运量不大，全部亏损（包括与新干线平行的4条既有窄轨线）至1987年国铁累计负债37万亿日元，导致国铁解体为私营。法国自1981年东南线南通车至1995年法铁公司逐年亏损于破产，工资冻结工人罢工，1996年累计负债2000多亿法郎，当然日本新干线债务远超法国，尚有线路工程通过山区造价高，噪音公害修建隔音查，高速列车采用动力分散式，制造及运营成本高亦是主要原因之一。总之，轮轨高速经济效益差是不可取的。

四、京沪高速的建议方案

京沪高速轮轨与磁浮之争已历多年，至今未能定案，建议电化采用摆式列车在既有线实现高速化。京沪线是全国既有铁路平面条件最佳的线路，最近铁道部指示，明年大提速京沪间由14小时缩短至12小时，现正在扩大曲线半径45处至1600M，延长缓和曲线，调整曲线超高年内即可完成。根据1998年5月铁道部科技信息研究所与ADTRANZ公司共同主办的x-2000摆式列车技术研讨会总结报告曲线限速表规定，常规列车通过半径1600M曲线最高时速为168公里，X-2000摆式列车则可提高至248公里，且高沪线早已全封闭全立交，只要电化采用摆式列车，加装具有速度信息的ATP信号系统及增加车辆检修设备，时速即可提高至240公里以上，最高可达270公里，京沪间8小时可达，虽比新建轮轨高速稍慢，但可节约巨额投资2000多亿元。1995年瑞典铁路公司曾和铁道部合作编制“摆式列车在中国铁路运用的可行性研究”，曾提出可在中国设厂制造，摆式列车的价格仅欧洲的1/2。至于京沪线的运输能力，电化后列车间隔由7分钟缩至6分钟，可增开1/6的列车，即客车84对货车72对，沪宁间货车少可增开客车。

为了迎接奥运会和世博会，新建轮轨高速，国外发达国家并不欢迎,甚至在法国亦不再吃香京沪间一般都乘飞机，为提高国际声誉，只有修建磁浮高速，才能昂首世界。最近上海磁浮线已验证了两列车以最高相对速度860公里/小时的会车安全性。铁路的发展方向肯定为磁浮列车。建议先建京津迎接2008奥运会，同时修建沪杭磁浮线迎接2010年世博会，如有余力可建京沪线的沪锡，待国家财力许可时再联通京沪全线。