轮轨派绝处逢生

　　2002年夏季，上海市内（地铁2号线龙阳站南侧）到浦东机场的总长近30公里的磁悬浮实验线路修毕，加上在中日邦交正常化“而立”之年，中日之间发生了一系列政经事件和摩擦，轮轨派面临偃旗息鼓的命运。“识时务”的日本人虽然斥巨资做了许许多多的前期工作，但遭遇到中国政府在决定类似的“国家项目”时坚硬无比的战略方针，无论如何难有胜出的希望，有迹象表明，日本曾一度忍痛断念。

　　但到了2002年9月，开始峰回路转。一方面，德国磁悬浮制造商TRI公司在技术转让问题上的保守激怒了中方，使中方通过在京沪高铁项目上的合作以期达到进入并占领世界磁悬浮市场的梦想成为泡影。与此同时，正在试验运行之中的上海磁悬浮线路出现了一个不大不小的技术问题（电缆绝缘涂层破损），导致刚开始试验运行未久的线路于今年3月被迫停运、检修。另一方面，预计4000亿美元的磁悬浮制造成本带来的巨额资金缺口使项目渐行渐远、越来越像一个无米之炊的神话。于是，一度遭到压制、穷途末路的轮轨派绝处逢生，又开始发声。

　　2002年9月末，1.3万名日本人聚集在人民大会堂，“热烈地营造出日中邦交正常化30周年的喜庆气氛”（日本共同社语）。24日，中国人大的领导人在大会堂与日国土交通大臣扇千景举行会谈，谈到京沪高铁项目究竟该采用德国磁悬浮技术还是日本新干线技术的问题时说：“就个人而言，我认为，采用轨道式是否更加合适？”这令日本颇感安慰，一度已然沉寂的新干线派再次浮出水面，而且马上成立了以前首相竹下登为首、旨在向中国推销日本新干线技术的民间团体“日中铁道事业促进委员会”，国交大臣、经团联首脑多次访华，宣传新干线。尤其是在今年6月于彼得堡举行的中日首脑非正式会谈上，日相小泉纯一郎对中国国家主席胡锦涛说：“日本产业界十分期待中方采用新干线方式。如果可以实现的话，日中合作的可能性将会扩大……”可谓官民并举，合力推销，志在必得。

　　眼下，考虑到2008年北京奥运和2010年上海世博的现实需要，项目招评标工作所需时间，以及工程本身的建设周期，对于轮轨技术最终方案的抉择（实质上就是采用日本方式还是法德方式的问题）已经进入倒计时。据铁道部铁道科学研究院权威人士透露：“选择日本新干线的可能性将超过90%，尽管需要高层拍板，但实质性论证工作早已经结束，剩下的只是程序方面的审核。”同时，铁道部下属有关院所和车辆厂倾20余年之力不懈攻关、并已取得相当成果（设计时速略高于日本新干线的实际运行时速，试验时速则达321.5公里）的自有知识产权的高铁研发项目已被叫停。

　　日方垂涎的蛋糕

　　事实上，日本官方对京沪高铁项目的期待已非一日之寒，而且早就纳入日本的国家战略之中。早在1994年，日本政府主导出台了一份题为“东亚新干线铁路网”的建设计划书：以东京为起点，然后在对马海峡建一个海底隧道，连接韩国，并通过朝鲜半岛再连接中国，然后从中国大陆一路南下，直抵香港……可见，所谓“东亚新干线”，其扩张性的战略目的不言自明。

　　日本当然知道，全长1300公里的京沪高速铁路不但比自己积40年之功不懈建设的国内新干线中最长一条的总长差不多，本身就是巨型商业项目，足以激活因国内经济持续低迷而一蹶不振的机械、电气制造业；更重要的是，京沪高铁的一纸订单，将会成为进入中国高速铁路市场的入场券。

　　这个高速铁路市场到底有多大规模呢？看一组数字就会明白：尽管中国铁路多次提速，但是在中国7·15万公里的铁道总长中，只有一万多公里的快速铁路，而时速超过300公里的高速线路则为零；正在规划之中的连接长三角、珠三角和华北地区的高速铁路项目，据一家法国咨询公司BTI的预测，蕴藏的市场机会将超过一万亿元，是中国有史以来最大的订单！而以未来的全国高速铁路联网的战略目标计，中国不可能引进若干个彼此不同的控制系统，中国的制造商不可能、也没必要消化、吸收从几个国家的厂商转让来的技术。于是，对未来将覆盖中国全土的高速铁路网的技术垄断，很大程度上取决于第一张多米诺骨牌，而这张牌无疑非京沪高铁莫属。

　　中国留了一手？

　　有人担心，引进新干线不是购买PC机，也不同于购买一般的机电设备，不可能装机完毕就万事大吉。从技术上讲，作为常年在风里雨里高速奔波的交通系统，它需要定期的维护和检修，其核心设备及其部件甚至需要定期的更换。我方专家目前尚做不到这一点，消化日方转让的技术也需要时间，何况在机车维护和技术转让过程中，谁又能保证日本不会把商务和技术问题与政治捆绑，就像今天日元贷款所面临的局面一样呢？

　　事实上，专业人士也已经意识到问题所在。加拿大太平洋铁路公司中国首席代表王铁山先生分析说：“……对于这种大型项目的定夺，涉及的因素非常多，技术仅仅是其中的一个环节。如果铁道部已经决定不采用磁悬浮技术，那么在剩下的几国技术差别不大的情况下，其它因素将起决定性的作用。”

　　其实，日本虽然在表面上做出跃跃欲试、志在必得的样子，心有惴惴是肯定的。毕竟，预计于2012年开通的韩国汉城?釜山高速铁路最终绕过日本而与法国TGV签约的事实，已经说明了政治因素对一国政府决策的决定性影响。日本参与中方大型项目的竞争也已不是头一遭，但公平地说，中方在一些具有战略意义的大型项目上，也的确对日本留了一手，这恐怕也是导致90年代以来日方对中方猜忌、不信的缘由之一。

　　1996年，三峡水电站左岸电厂14台水轮发电机组国际招标结果揭晓，日本联合体财团惨败出局，连一台机组的订单都没能拿到，十数年的跟踪、巨额的前期投入、输出入银行（即今天的海外协力银行）的优惠融资、还有政治家的脸面统统泡了汤。尽管美国政府当初以环境问题等理由压中国，甚至明令禁止美国进出口银行向中国提供三峡融资，但中方还是把这一诱人的橄榄枝送给了包括美国GE在内的美、欧厂商。事后，日本的投标商和通产省分别通过驻北京使馆的大使和公使向中方有关领导反映，批评中方“评标工作不透明，结果有失公正”，试图挽回面子，让中方收回覆水，结果遭到了中方的“冷处理”。

　　民意压力下的“冷遇”

　　进入7月以后，一方面，国内媒体对高铁项目的关心度陡然升温，“京沪高铁极有可能采用日本新干线”的“权威”声音不绝于耳；但这种有意排斥法德方式，向日本新干线“一边倒”的舆论攻势又直接引发了民间的反对。到目前为止，网上已有8.8万余人签名反对京沪高铁采用日本技术，且大有进一步发展的态势（据说签名簿将会被呈送国家有关部门，呼吁政府重视民意）。对此，日本国土交通省的一些人士变得有点神经质，他们甚至臆测，在日本与德、法展开激烈竞争的时候，“很可能是德国或法国故意散布信息，以煽动反日情绪”。问题重新变得扑朔迷离。

　　原定于8月3日开始访华，打算怀揣日元贷款的底牌向中国高层最后一次“郑重拜托”新干线事宜的日本国土交通大臣扇千景，鉴于中国民间日益高涨的反对呼声，临行前突然改变此行方针，变推销新干线为磋商有关双向旅游事宜，并对记者放风说：“不要期待此行会有什么确定性成果。”另一方面，中方显然意识到此时接待负责日本新干线事务最高官员的来访，是一件敏感而危险的事情，故临时调整了安排。据说原定出面会见日本来宾的铁道部长已经以“指挥抗洪”为由将会见推掉，改为由级别较低的副部长出面应酬。

　　对于扇千景8月上旬北京之行，日本方面评论说，虽然拜会温家宝总理的“第一目标”未能实现，但和副总理黄菊的会谈也是一个“很大的成果”，因为黄菊是第一副总理，且对高铁计划的最终决定有相当的影响力。不过，虽然黄菊副总理评价“新干线是日本成功的典范”，但对高速铁路的回答仅限于“专家正在做技术分析”。 中国国家发展改革委员会的张国宝副主任就高速铁路指出“国内还存在议论”，称一方面并不急于决定，另一方面引入外国技术未必要贯穿北京-上海全线等看法，还称“会听取广泛的国民意见后作出决定”。

　　日本舆论普遍认为，中国方面反应慎重，国交大臣的此次访华受到了“冷遇”。8月6日，日官房长官福田康夫举行记者招待会，就历史问题等反日情绪对京沪高铁采用新干线技术前景的影响问题指出，“如果因此将我国的便利且安全系数高的新干线淘汰的话，那将会是中国人民的损失。”日本第一大报《读卖新闻》则发表了题为《中国新干线：勉强推销，祸根难除》的社评，以审慎的态度对待新一轮对新干线技术的推销。社论指出：“事情没那么简单。在不充分的条件下出口新干线，万一将来发生事故，其责任将被转嫁给日本，有可能进一步激化反日情绪。中国的互联网BBS上，已经充满了令人预见到这一层的帖文”，并提请国交大臣注意，“在阐明日方原则之际，理应向中方传达一点：即中国接受日方所提示的原则将成为必要条件。勉强的推销会为将来埋下祸根”。

　　《读卖新闻》进一步阐释了日方“出口三原则”：第一，不是部分设备，而是运行系统的整体（即包括车辆、线路和运行管理在内的整个系统）出口；第二，绝对防止知识产权的盗用；第三，接受正当、（与技术和设备）对等的价格。并且表明了空前强硬的立场：“如果中方拒绝接受（此三原则）的话，让给法、德也在所不惜。”最后，对于中方一方面放风将采用新干线技术，一方面却迟迟不公开具体技术方案的“障眼法”，社评指出：无非是一种让法、德与日本恶性竞争，中国坐收渔利的“猫腻”而已。

　　可以预想，围绕京沪高铁能否成为“新干线大陆版”的问题，不仅法、德的竞争会对日本构成直接的威胁，日本也将再次遭遇因历史等中日间遗留问题而形成的瓶颈。在民意的压力下，中国高速铁路项目会成为中日友谊新的见证，还是重燃两国之间的争执？