上周一，一位自称是德国ICE铁路公司的人士拨响了记者的手机，询问秦沈铁路客运专线是否按原定的计划于7月1日开通运营。

　　此前，许多媒体都报道了秦沈铁路客运专线7月1日开通运营的消息。显然，德国ICE铁路公司的人士注意到了这个信息，并且密切追踪和核实。这让记者感到，包括德国ICE铁路公司在内，向京沪高速铁路推荐轮轨技术的三国企业，显然在密切关注中国在高速铁路上的一举一动。

　　这是因为秦沈铁路客运专线是目前中国速度最高的铁路。“中华之星”在这里创造了时速321公里的记录。它设计时速200公里，并预留了今后升级为时速250公里的条件。虽然目前还不是高速铁路，但是一旦中国铁路熟练地掌握了时速200公里的技术，势必将缩小今后引进的范围。作为高速铁路技术的拥有者，三家卖主自然十分关心。尤其是最近，随着中国政府对德国的磁悬浮技术热情降温，他们抓着机会立即反攻。

　　3亿日元推动日中友好铁道事业上世纪90年代中期，国内酝酿修建京沪高速铁路，日、德、法三国闻讯后争先恐后找上门来，各施法力竭力推荐自己的技术。三国驻华大使馆，成了推销基地，每国使馆都有一位参赞专门负责。由于当时是由铁道部主持，三国推荐的自然都是轮轨技术，只是从1998年起，中国政府眼睛突然盯向德国磁悬浮技术，三个国家之间的竞争转变为暂时让位于两种技术的较量。磁悬浮横空出世，不仅扭转了德国轮轨高速铁路的颓势，而且差点儿顶翻了日本新干线和法国TGV。

　　不过，最近的局势暗潮涌动。尤其是日本和法国，前段时间因中国对德国磁悬浮着了迷，很是失望，推销劲头泄气。最近，突然嗅觉到中国政府对德国的磁悬浮技术热情降温，一个强有力的竞争对手有可能下台，立即又来了精神，发起最后的冲锋。在去年北京国际轨道交通技术博览会上，日本法国德国圈占了大型展位，采取开展了大规模的展示和宣传活动，而且是台前幕后相结合，多方位展开公关。

　　其中日本最为卖力，由政府出面推销，将中日高速铁路建设方面的合作提到“日中友好的象征”的高度。从去年9月起，日本各界又掀起一波出口新干线的热情。因为他们是从宋健访问日本看到了事情的转机。作为中日友好协会会长，宋健访问日本期间，日本许多媒体纷纷报道说，“中国政府在京沪线1300公里的计划中对日本型新干线重新表示兴趣”。去年8月13日《每日新闻》报道，宋健表示与日方商讨有关新干线合资事宜，甚至说“我征得了朱总理的同意”。

　　随宋健到日访问的，还有铁道部高速铁路办公室副主任华德洪。日本媒体报道说，华谈到京沪高速铁路，并说新干线是最好的模式。

　　日本媒体还说，去年9月24日，李鹏委员长会见了访华的扇千景国土交通大臣，在谈到京沪高速铁路计划采用何种技术时，李鹏说，“是轮轨还是磁悬浮，我们正在研究其技术，存在各种观点，现在尚未有结论”。但是，李鹏说，“我个人认为轨道型好”。

　　由于国内市场萧条，日本将中国的定单看成是振兴产业的一剂强心剂，产业界与政界紧密配合，不遗余力地推荐中国采用日本新干线技术。首先，由政府出面推销，将中日高速铁路建设方面的合作提到“日中友好的象征”的高度。中国领导人每次访日，双方必定谈到新干线，日方必定安排乘坐和参观新干线。1998年11月，日方安排访日的江泽民主席乘坐了东北新干线，小渊惠三首相对江泽民说，对中国的高速铁路项目，日本将官民并举，倾力协作。2000年4月，日本运输省官员曾表示，中国建设北京-上海高速铁路项目时，日本不仅可以向中国出口车辆，而且要向中国转移新干线系统的最新技术。

　　其次，日本产业界方面，早在1997年就日本铁路公司、三菱电机等70余家公司便成立了日中铁道友好推进协议会，聘任前首相竹下登担任该会名誉会长，日本铁路界实力人物冈田宏出任副会长。该会虽然仅有5名职员，但每年预算竟达3亿日元，这在日本极为罕见。

　　政府采购关键不在技术

　　许多人都知道德国有磁悬浮，日本有新干线。两者虽然分别是不同的技术，但都很先进。殊不知，日本除了新干线，它还有磁悬浮技术，而且创下了550公里的最高时速，其水平并不比德国低多少。不过，日本认为自己的磁悬浮技术还不成熟，所以没有向中国推销。国内有人认为日本不肯卖最新技术，实属误解。至于新干线，他们认为是非常成熟的。尤其是日本国内高速路网已经大体建成，没有内需，迫切需要外销。

　　和日本的不达目的誓不罢休的劲头相比，法国当然不会拱手相让，不过，刚刚在韩国汉城???釜山线上将日本拱开的法国TGV，似乎显得有点“酒香不怕巷子深”。法国没有日本那样着急，其底牌是技术胜出日本一筹：其高速列车实验速度已经于1995年突破了每小时·15公里的速度，实际运营速度也超过了每小时360公里。而日本的新干线轮轨技术，实验速度只有每小时400多公里，实际运营速度也超过了每小时300公里。

　　至于德国ICE铁路，在磁悬浮入席之前，曾经与日本新干线和法国TGV三国鼎立。但是，由于3年前还发生了脱轨事故，且速度水平本来就低于日本新干线和法国TGV，于是竞争力锐挫。但它仍然在努力。

　　不过，技术因素并不是最终惟一决定因素。刚刚从铁道部高速铁路办公室主任岗位卸任的沈之介指出，京沪高速铁路属于政府采购。最终购买谁的技术，除了技术因素、经济因素，还要考虑国家之间的外交关系。配合政治的采购是常有的现象。

　　谁能把住中国脉搏

　　舆论认为，中国重新倾向轮轨方式有两个原因，一是因为通过实验，发现磁悬浮造价比最初的预计还要高昂，原打算40-50亿元人民币，但最后已突破100亿元，每公里造价至少是轮轨技术的3倍；二是德国不愿意转移核心技术。而中方则希望以高价格换取技术使用权。最终中德两国都做了让步，德方提高了价格，但向中方提供了路轨技术，轨道梁由中方实际制造，车辆技术德方保留，由德国生产。在付款方式上德方较为积极，考虑到将来磁悬浮的前景，提供了部分分期付款措施。

　　合同实现后，双方国内都有不满情绪，德方的不满是其为磁悬浮做了数十年研究，经历过很多失败，付出不小，所以不那么愿意技术一次出售。中方的不满，主要是谈判只取得了路轨技术，技术含量高的车辆及控制技术一点没让，花了大量外汇，没取得满意效果。尽管蒂森.克虏伯公司多次表示，如果能在中国获得后续项目，该公司愿与中方一道建立制造机车的合资公司。但“驱动技术是无论如何也不会被出卖。”

　　鉴于中德合作的前车之鉴，日本最近在推销新干线上，采取了新的措施，表示要与中方共同筹资250亿美元，共同组建一家民营公司。日本已经向中方表达了可能参与投资的可能性，并且说明参股的比例可达50％以上，这就使京沪高速铁路采用新干线技术的可能性增加。