7月初，由日本相关机构和企业界人士组成的“中国高速铁路日本联合会”再次来到中国，开始第9次新干线技术推介。由于得到了中国拒绝在京沪高速铁路建设中采用德国磁悬浮技术的信息，日本对于建设“中国新干线”的构想寄予厚望。日本驻华大使馆的服部真木向记者表示：“近半数的日本驻华使馆工作人员都在忙这件事”。
因为2008年北京奥运会的临近和2020年上海世博会的确定，已经讨论8年之久的京沪高速铁路问题到了必须决断的时刻。铁道部原来的“高速铁路办公室”门牌已经变成“高速铁路建设办公室”。铁道部科学研究所知情人士向记者透露：“选择日本新干线的可能性将超过90％，尽管需要高层拍板，但实质性论证工作早已经结束，剩下的只是程序方面的审核。”
在中国官方没有正式宣布放弃磁悬浮之前，德国磁悬浮高速列车国际公司（ＴＲＩ）仍然残留一丝希望，其北京代表处的市场营销总经理吴永新先生对记者说：“此项目的成败不是由公司力量决定的，因此不到最后一刻官方消息出台，断言结果如何仍为时过早。”
但是，中国决定倾向采用轮轨技术的消息使ＴＲＩ的母公司之一??蒂森克虏伯成为德国法兰克福证交所当日跌幅最大的股票。在这个公司行为无法主宰的事件中，中国政府的意志决定着磁悬浮技术将前途远大或是直接从实验品进入交通博物馆。
五年轮回
对于力主高速轮轨技术方案的铁道部来说，他们打赢了一场价值4000亿的嘴仗却失去了五年时间。
高速办工作人员抱怨说：“如果没有磁悬浮介入，京沪高速线应该已经在建”。高速轮轨派的代表、曾经担任铁道部副总工程师的周翊民不得不承认这样的现实??长达五年的技术方案争论事实上回到了最初的出发点，虽然五年前周翊民在他的报告中就指出：“中国至少在10年内谈不上开发出具有自主知识产权的长大干线高速磁悬浮技术和进行系统设计，现在盲目提出建设京沪磁悬浮实在是毫无可行性根据。”
依照铁道部的计算，上马磁悬浮至少需要4000亿的投入，这对于目前的中国而言无疑是个奢侈的计划。但这些都无法避免一场论战。现在，辩论的另一方、力主磁悬浮技术方案的严陆光院士也认为：“仅仅靠上海机场磁悬浮项目的实验成功，还难以得出京沪高速铁路可以采用磁悬浮技术的结论。1300公里的京沪线是否上马，要经过100公里以上的实验，才能够得出结论。”
周翊民向记者强调：“其实磁悬浮铁路不具备交通运输的‘通用性’、‘网络性’、‘兼容性’，任何一项都是致命的。”1300公里的高速铁路上每天有300到400辆列车在运行，在同一时间内运行调度系统要指挥50列左右的列车运行，这是很庞大的一个调度系统。高速轮轨已建成现代化调度系统和人机工程系统，但磁悬浮由于世界上还没有运行的线路，所以当然也没有开发出类似高速轮轨的控制系统。周翊民说：“这样简单的问题许多人却视而不见。”
显然，在是否上马磁悬浮的问题上，国际经验并没有在中国立即得到认同。前苏联、法国、加拿大都曾研究开发过磁悬浮技术，而且都相继停止；韩国和澳大利亚，在修建高速线之前都曾认真论证过是否可能采用磁悬浮系统，结果均被否决。更有讽刺意味的是，世界上惟一投入商业运营的低速磁悬浮列车，在英国伯明翰620米距离上运行了8年之后，于1996年被取消。
在某种程度上，上海磁悬浮项目的一些不顺利反而可能成为京沪高速线选择的关键。据称，上海磁悬浮列车3月中旬起被迫停运，每天损失多达60万欧元，技术提供者德国蒂森克虏伯公司已经投入数千万美元更换破损的电缆涂层。即使一切顺利，上海磁浮线也将在2004年1月1日才能正式投入商业运营。而京沪高速铁路作为“十五”期间的重点建设项目，剩余的时间只有两年，这对于已经经历一个轮回的技术方案之争，到了应该结束的时候。
8分钟的冒险
事实上，京沪高速线的价值不仅体现在1300公里的线路本身，更重要的是，它是进入中国高速铁路网建设的通行证。尽管中国的铁路多次提速，但在·1500公里的总里程中，只有10000多公里的快速铁路，而时速超过300公里的高速线路则为零。据悉，连接长三角、珠三角以及华北地区的高速铁路正在列入计划，而依据一家法国咨询公司ＢＴＩ的预测，这其中蕴藏的市场机会超过一万亿元，是中国有史以来最大单的项目。
高速办把对成本的控制和技术转让视为重点，对方案的选择也着重考虑到运营能力。周翊民表示：“磁悬浮只有高速轮轨一半的运输能力，票价却是高速轮轨的5倍，前期投入非常高，建成后，投资能否收回都很难说；而京沪高速轮轨铁路票价0．32元人民币／公里，从北京到上海的价格不超过400元，行驶时间在5到6个小时，这将大大提高运输能力，为将来在京沪线实现客货分离创造前提条件。”同样的问题还有客源，依照铁道部的统计，从北京和上海始发站的旅客只占总运量的1／3，另外2／3的旅客是从东北、华北等地进入京沪线的，直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5％。
这与半月前德国北威州对磁悬浮运营成本的担心不谋而合。反对修建磁悬浮的绿党提出的口号是：“不要为8分钟的冒险而陷入永远的债务泥淖”。这使曾担任德国财政部长和经济部长的北威州州长施坦因布吕克也出于对“经济效益的担心”而宣布放弃磁悬浮项目。这为中国对磁悬浮的担心增加了注解。
加拿大太平洋铁路公司中国首席代表王铁山从专业角度向记者描述了争夺京沪线的关键所在。“能否提供有竞争力的政府贷款是一个重要的因素，因为这种贷款基本上都有一定的贴息痕迹。无论采用那种技术，估计在核心设备上都要投入巨大的资金引进国外的设备。没有金融方面的支持显然不划算。早些年上海地铁二号线的招标，德国、美国等大型公司均参与了竞争，但最后因为德国政府愿意提供大量的政府贷款使得优势明显，从而成功夺标。面对京沪这种超千亿的投资，大量先进进口的设备如果可以得到政府贷款的话，风险和成本均将降低很多，这也是国际的惯例。其次就是技术的转让，中国在高速轮轨方面已经拥有大量相关的技术，如果可以进一步得到国外的技术对于将来显然有好处。”王铁山说。
被中途刹车的轮轨技术再次启动，日本新干线、法国ＴＧＶ、德国ＩＣＥ三家巨头将重新进行定单争夺，就目前而言，日本新干线在这两方面的工作显得更为突出。
最后的悬念
在中国推出京沪线计划之后，以日本前首相竹下登为首的日中铁道事业促进委员会就组织相关企业和政府部门要员频频访华，与中国领导人以及相关部门建立友情，进行公关，希望中国能够购买日本的新干线技术。
服部真木这样对记者谈起京沪高速：“日本的政府和企业将向中国提供全方位的合作，比如300公里运行速度的保障、技术合作、铁路运行系统的管理、服务、维护等等。” 他认为新干线的动力分散型轮轨技术最适合京沪高速，因为相比法国和德国的经验，日本新干线所面对的乘客群体与京沪高速将面对的乘客群体最为相似。
另一方面，据日本运输省出具的报告显示：“中国第一条高速铁路北京至上海线的总投资约需200亿美元，如果日本能获得这一项目的建设权的话，在日本国内至少能产生100亿美元的市场效益。这一项目不仅能带动日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。”这表明了日本为何如此积极的动力。
就在日本向中国提出一揽子优惠条件的同时，法国和德国也向中国提出了诸多建设优惠条件。法国ＴＧＶ 发言人称：“我们一直关注京沪线，肯定会积极争取这张定单。”但是，来自法国政府的支持并不像日本政府那样强烈，法国人似乎更热衷于向中国推销空中客车飞机。德国由于此前更希望把磁悬浮介绍到中国，得不到政府更多支持的ＩＣＥ在筹备阶段就已经落后。
王铁山分析认为：“事实上，对于这种大型项目的定夺，涉及的因素非常的多，技术仅仅是一个环节，如果铁道部已经决定不采用磁悬浮技术，那么在剩下的几国技术差别不大的情况下，其它因素将起决定性作用。”
在更大的范围里，日本十分希望将中国的高速铁路纳入计划中的东亚新干线铁路网之中。早在1994年，日本已着手制订了一份《东亚新干线铁路网》的建设计划书。这一铁路网的起点为东京，然后在对马海峡建一个海底隧道，连接韩国，并通过朝鲜半岛再连接中国，然后从中国大陆一路南下，终点站为香港。中国目前的态度直接关系到这一东亚新干线铁路网计划的成败，而其背后深刻的战略意义也将是不容忽视的部分。