2002年12月31日上午，上海磁浮列车线首次试运行，由于它是世界上第一条投入商业运营的磁浮列车线，自然吸引了国内外关注的目光。国务院总理朱?基与德国总理施罗德一同乘坐首发列车，更为磁浮列车壮大声势。热情的上海市民踊跃前往体验，以致于当天的车票销售一空，预售票一直售到1月11日。

　　上海磁浮列车线的顺利建成通车，决定了磁浮技术在中国的命运。因为上海磁浮列车线承担着一项重大的任务：为京沪高速铁路最终在磁浮和轮轨两种技术之间的选择做实验。那么，通过这次实验都得出了那些结论？

　　首先，中方在短时间内很快掌握了线路施工技术，培养和锻炼了一批专业研究和工程建设队伍。

　　从2001年3月1日正式开工，到2002年12月31日首次试运行，上海磁浮列车线在短短的不到两年的时间里建成，远远低于德国专家的预期。中科院院士严陆光分析说，这说明磁浮技术掌握起来并不困难，也说明这个技术是成熟的和很有发展潜力的。

　　其次，掌握了线路核心构成轨道梁的制造技术。由于轨道梁又是线路设施中的核心部件，而线路造价在整个工程中造价占有50％左右的份额，这意味着中方已经掌握了除列车制造技术之外其余的主要技术。

　　其三，初步掌握了磁浮列车的系统集成技术。

　　所有这些，都为磁浮系统设备本地化奠定了基础。由此得出磁浮在技术上可行的结论。上海磁浮列车线工程总指挥吴祥明说：“历来争论纷纭的高速磁浮技术，经过上海线的检验，证明是适用的。”

　　然而，技术上的适用并不能说明经济上也适用。轮轨派与磁浮派争执不下的焦点，除了技术上的可行与否，另一个关键在于磁浮工程造价太高，尤其是上海磁浮列车线平均每公里3亿元的高昂造价，相当于轮轨高速铁路造价的3倍。这是磁浮派的软肋：京沪高速铁路如果采用磁浮技术，总造价将近4000亿元。

　　不过，磁浮派认为这个造价不是一成不变的，而是可以通过产业化和国产化来降低的。吴祥明认为，首条商业化运营磁浮示范线的建设成本并不具有可比性，经过中德双方共同努力，高速磁浮铁路建设成本还有较大下降空间，有望做到在价格上与高速轮轨铁路竞争。

　　首先，上海线是当今世界唯一一条投入商业运营的高速磁浮铁路，大多数设备是德方用新生产线专门生产的，成本很高；虽然行驶里程仅30公里，但也要配备中央控制室和维修基地，增加了每公里建设成本；加之首次实际应用，必然有大量新课题、新技术需要解决，需投入大量的科研经费，而这些成本在规模化建设应用后，都会不同程度地得以降低。

　　其次，德方为了推广高速磁浮技术，积极支持中国实现磁浮系统设备制造的本地化，随着中德合作不断深入，今后会有更多的高速磁浮系统设备在中国生产，从而大幅降低建设成本。

　　另据其他媒体报道说，上海磁浮列车生产厂家蒂森?克虏伯公司的代表多次表示，如果能在中国获得后续项目，该公司愿与中方一道建立制造机车的合资公司。当然合资公司并不包括列车核心的驱动技术，也就是说，驱动技术不会向中方转让。

　　所有这些有利因素，都为京沪高速铁路选择磁浮技术增加了筹码，但是，实验并没有结束。即便京沪高速铁路选择磁浮技术，仅仅靠一段30公里的短途线路的实验还不够，普遍的认识是，还需修建一段100公里以上的中途线路积累经验，才能为修建京沪高速铁路全线打下基础。包括一直力荐在京沪线上使用磁浮技术的严陆光也是这个想法，主张先在京沪线上的上海至南京或是北京至天津一段先试验一下。

　　不仅试验技术，更要在经济运营方面进行考察。此外，上海至杭州、广州至香港的磁悬浮铁路也在酝酿之中。

　　这样一来，即便今后的中途线路实验成功，也需要一段时间。然而，京沪高速铁路的上马，时间上却非常紧迫。因为它是国家“十五”计划项目，计划书中已经规定要在“十五”期间开工。磁浮技术即使可行，恐怕要等到“十五”以后了。所以，就在上海磁悬浮列车线紧锣密鼓的同时，去年9月，宋健率团访日，再次考察新干线体系，并与日方有关人士进行了广泛的接触和洽谈。舆论认为，这是中国高层重新向轮轨技术回头的标志。

　　更出人意料之外的是，就在上海磁悬浮列车线首次试运行的前夜，由铁道部系统研制的高速列车“中华之星”闪亮登场，夺走人们的目光，与上海磁悬浮列车形成了对垒之势。

　　从1994年起规划京沪高速铁路的铁道部，由于磁悬浮的中途杀入而计划受阻，转而卧薪尝胆开发新技术，用事实说话。

　　从明年起，铁道部要小批量生产时速为270公里的“中华之星”和时速200公里的“先锋”号动车组，为准高速铁路秦沈客运专线正式运营提供技术装备。在积极借鉴国外高速列车先进技术的基础上，提高国产高速列车技术和工艺水平，开展时速300公里以上高速动车组的研制和接触网供电系统的研究，争取2005年研制成功我国第一列时速300公里以上的高速列车。

　　据了解，“中华之星”为目前我国已研制成功的速度最快的高速列车。车身为动车组，2节动力车，9节拖车，实行电力牵引。“中华之星”近日在秦沈客运专线试验，创造了时速321．5公里的新纪录。“中华之星”的成功，缩小了国内与国外先进水平的差距，为中外合作打下了基础。

　　去年9月中日友好纪念活动期间，传说日本已经向中方表示，一旦中方决定采用新干线技术，日方将会直接投资，参股的比例可达50％以上，这就使京沪高速铁路采用轮轨技术的可能性增加。

　　轮轨技术有一项优势是磁悬浮技术所没有的，那就是：目前磁悬浮技术的供应商只有德国一家，而轮轨技术除了日本的新干线之外，还有法国TGV和德国ICE两家，选择余地较大。

　　近日，两院院士沈志云分别在人民日报和中央电视台上发表文章和谈话，大胆针刺“磁悬浮泡沫”：1300公里的京沪线采用磁悬浮技术不现实，因为国外磁悬浮列车研究几十年，仍没有一条线路投入商业运营；地面交通处于稠密大气层，并非越快越好。“轮轨高速应该是我国发展地面高速交通的方向”，沈志云认为，当务之急是“走出磁悬浮误区，尽早确定技术方案。”