【来稿原注】此文章是上海铁路局原总工程师写的，由于是反对高速铁路建设的，故在铁道专业的媒体无法发表。老先生现年已90多岁了，当听到有可能要采用日本的新干线建造京沪高速铁路，心急如焚写了本篇文章，以后还有文章写出来。我希望能够您能给以帮助。是否让一些铁路专家一起参与讨论。通过互联网讨论京沪高速铁路的利弊。
今年5月12日温家宝总理对京沪高速铁路建设问题做了重要批示：“请发改委、铁道部会同有关部门广泛听取意见，充分讨论，科学比选提出方案，由黄菊、培炎同志听取汇报。”但铁道部高速办是不愿听取不同意见的，所以在1996年前召开的多次高速研讨会，我们均被排除在外，只能撰文在《科技导报》和《上海交通运输》发表，直到前朱总理批示要认真听取不同意见，才参加铁道部召开的最后二次论证会，我们当时就提出了预测运量大大偏高，投资过于偏低，远离实际，运营肯定亏损。自去年底上海磁浮示范线单线试运成功后，有些人即向媒体大肆宣传，歪曲报道。为免误导决策，现就今年4月24日《经济日报》记者专访铁道部原副总工程师周翊民所谈各节予以澄清，说明如下：
㈠ 京沪铁路并非长期处于饱和状态
京沪线确是我国客货运量最大，但并非世界上最繁忙的铁路线。日本东海道新干线每天开行客车285列，意大利米兰～佛罗伦萨每天开行客货列车255列，均大于京沪线能力控制区段蚌埠～南京间客货行车量（120对）240列，客运最繁忙的上海～常州等客车68对、货车38对、行包车4对，合计（110对）220列。
至于所谓“京沪铁路长期处于饱和状态”，完全与事实不符，1994年上海铁路局管内京沪线旅客发送量为7435万人，由于当时机车车辆缺乏，只能开行52对客车，导致严重超员。之后民航、高速公路及相邻铁路分流后，旅客发送量逐年下降至2001年为6581万人，而客车增开至65对，2002年开始回升至7012万人，客车增至68对。货运量亦自1995年的8855万吨下降至2002年的8052万吨。所以客难行、货难运早已缓解。据《中国铁路》2002－6期报道“沪宁线列车追踪间隔已由8分钟缩短为7分钟，区间平行通过能力由180对提高到205对，按运行量可开行客车72对、货车62对，今年春运还能在京沪线开行临时客车32对之多，可见能力并未饱和，还有一定余力，到处招揽客货。”
又说“货运量已达到1亿吨，客运密度3300万人/公里”，均非事实。最大的货运量就是上述徐州～南京间1995年8855万吨，1999年下降到6994万吨，2000年开始回升到2002年的8052万吨，至于客运密度从1994年上海～常州间的2305万人/公里下降至1998年的1800万人/公里。1999年起回升至2002年的2479万人/公里。至于所谓“自1993年至2001年京沪线客运量增长20％左右” 更是错误，实际并未增加反而减少11％，仅旅客周转量因长途旅客多增加9％。向媒体介绍必须务真求实，不能虚报夸大，以免误导。
㈡ 建设京沪轮轨高速铁路，实现客货分流，将导致高速新线和既有线两败俱伤。
上海铁路局早已提出以一、二通道为客货基本分工的原则：即“用好一通道（既有京沪线）以客为主、客货兼顾，仅限于本线到发的货运；用足二通道（即通过京九、阜淮、淮南、芜湖大桥、皖干、宣杭线至杭州），以货为主扩大分流。” 这是结合实际、符合全局整体效益的举措，没有必要再花巨资建设高速铁路来客货分流。上海局运营连年亏损，1999年开始扭亏。2002年运输收入171.8亿元，其中客运占63.6％、货运占36.4％，盈利仅5679万元仅占收入的千分之三。在客运收入中，京沪线占全局客运的43.5％，因此修建京沪轮轨高速，对民航无竞争力，仅靠分流既有线的客运量。高速票价0.35元/人公里，全程票价459元，为民航票价的45％，相当于13/14次软卧票价，为硬座票价179元的2.6倍，对照当代唯一盈利的日本东海道新干线庞大的年运量1.3亿人次和飞机票持平的高票价，肯定大亏特亏，而既有线流失部分客运量将再次亏损，造成两败俱伤。
1998年铁道部傅志寰前部长在上海铁路局报告“铁道部现负债1300亿元，每年要付利息100多亿元”，《中国铁路》2003－3期报道“1998～2002年铁路完成建设投资2878亿元，铁路建设负债已进入还本付息高峰期，铁路建设资金仍然十分紧缺，征地拆迁难”等等，估计目前负债可能在4000亿元左右，却要修建耗资巨大，发展前景有限，肯定亏损的轮轨高速。必须指出，日本修建新干线最多，1987年累计负债37万亿日元，因此国铁解体改为私营。法国次之，1995年法铁公司濒于破产，工资冻结工人罢工，1996年负债已逾2000亿法郎，导致铁路改革，巨额债务均由国家承担，必须引以为鉴。
㈢ 国外铁路以摆式列车实现高速蓬勃发展，并非新建轮轨高速铁路
轮轨高速铁路基建投资大，运营成本高，亏损严重，有识之士早已看到，因此研制摆式列车，改进车辆结构提高客车通过曲线速度，这是传统铁路重大的技术革新。自1988年摆式列车ETR450在意大利问世，在罗马～米兰间最高运营时速达250公里，与历时22年（1970～1992）新建的罗马～佛罗伦萨231公里高速铁路运营时速相等，因此发展迅速。据1993年铁科院统计全世界新建轮轨高速铁路约4000公里，既有线改造时速在200公里以上的约6000公里，至今十年，轮轨高速新线包括2002年12月开通的日本盛冈～八户段为97公里在内仅约5000公里，增加25％，发展缓慢，原因是投资大，成本高，亏损严重，发达国家对它不感兴趣。例如：英法海峡隧道在1994年早已开通，但从伦敦至隧道口至今还是利用既有线，按规划应修建高速新线迄未实现。又如澳大利亚悉尼～堪培拉高速线1997年竞标时，德国磁浮方案标价低于法国轮轨方案，但因法国联合澳洲企业以BOT方式承建，澳政府不需投资，同时出于风险考虑由法国中标。之后了解法国仅提供9列TGV高速列车，运营需要大量高速列车还得由澳方承担，因此澳政府果断决策于2000年12月宣布撤消计划。
至于采用摆式列车在既有线实现高速，据瑞典在1997年3月，日本冈山高速铁路国际会议作了主题发言介绍，投资仅修建新线的1/20，因此不论发达还是发展中国家纷纷采用。据报道德国在2000年已有各种摆式列车200多列，其中120列在6600公里的路网高速运行，1998年7月《编译参考》报道“摆式列车经济舒适，在欧洲全境畅行无阻。美国1993年租用1列X－2000摆式列车于华盛顿～纽约间试运成功，时速由200公里提高到240公里。2001年美国国会已通过财政预算决定拔款580亿美元作为运输发展基金，其中63亿用于以摆式列车实现联邦铁路10条高速通道计13364公里，其余用于补助各大城市建设市郊轻轨等铁路。估计目前以摆式列车实现高速的既有线当在2.5万公里以上，为十年前的4倍多，所以蓬勃发展的是摆式列车，不是新建轮轨高速铁路。”
值得一提的，周翊民副总是当时出席日本冈山会议的中国代表团团长，可是在《中国铁路》1997－6期的会议报道中，关于瑞典重要的主题发言略而不谈。美国代表介绍“克林顿总统在竞选时已公开许诺支持高速铁路建设”，指的是时速300英里（500公里）的磁浮铁路，详见1993年4月28日美联社华盛顿电。至于“美国高速铁路建设已经开始，连接波士顿～华盛顿的东北走廊需要的高速列车也已开始制造，”是指订购摆式列车在既有线实现高速，并非新建轮轨高速铁路。遗憾的是把磁浮铁路、摆式列车与轮轨高速三种制式混为一谈是错误的。
㈣ 轮轨高速铁路的通用性、兼容性、网络性和直达性
京沪高速铁路因客源不足而采用高中速混运，把原在既有线上运营的中速客车改在高速线上运营，美其名曰兼容，作为轮轨高速的突出优点，现又增加通用、网络、直达等等，实则还是一个兼容，据报道法国高速列车延伸运输服务网已达5700公里，但国外旅客乘车一般超过3小时既改乘飞机，据《世界铁路》1993年6期报道“法国东南线通车，开行了从里尔和鲁昂经巴黎到里昂的直达运输，大西洋线通车，开行了雷恩和南特到里昂的直达运输，1992年这种直达运输运送了约100万旅客”仅占当年东南线和大西洋线合计运量3700万人的2.7％，高速列车每次延伸运营不过200多公里，《中国铁路》2001－2期报道1998年法国高速列车旅客平均行程仅434公里，可见兼容作用不大。
今后政企分开，铁路改革，打破垄断，既有线起而竞争，高速线兼容的中速客流将廖廖无几。法德等国兼容的高速铁路全部亏损，当代唯一盈利的却是不兼容的日本东海道新干线，可见兼容与否无关重要。
㈤ 京沪高速铁路的造价
早在2002年7月30日，文汇报记者访问铁道部，据“权威人士称，按照3亿元/公里的造价，预计磁悬浮方案的造价将达4000亿元，按照1亿元/公里的造价，轮轨方案的造价将达1300亿元”，现又重复宣传这一错误比较，必须予以澄清，说明为下：
1、 磁浮方案造价
上海线包括德国轨道梁技术转让费在内，线路短，每公里分摊数量大，京沪线不再承担。全线在浦东软土地区高架建桥，并非为磁浮而高架，京沪线桥仅占线路总长的33％。更重要的是德方已表示今后提供的车辆等装备价格可降至上海线的44～50％，以及调度设备已复盖到南京和杭州，即修建沪宁、沪杭磁浮线均可利用，因此以上海磁浮线3亿元/公里推算京沪磁浮线造价4000亿元是错误的。据磁浮专家估算京沪磁浮线可降至1.5～2.0亿元/公里，总造价约为2000～2600亿元。
2、 轮轨方案造价
（1）1998年7月27日《经济参考报》报道“磁悬浮线路的造价是高速铁路的3倍以上，京沪高速原设计投资1300亿元，目前预计将达到2500亿元”；今年1月3日《国际金融报》、1月5日《杨子晚报》先后报道“据有关人士透露，京沪高速铁路的总投资最保守的说法将达到1000亿元以上，铁道部甚至认为需要2000～3000亿元，可见轮轨高速的底价已再次曝光，建议国务院予以彻查。《国际金融报》还报道“日方表示要与中方共同筹资250亿美元组建一家民营公司”，说明日方估算亦在2000亿元人民币以上。
（2）1998年6月国务院领导指示铁道部组织中国铁路代表团（12人中有2名路外磁浮专家）赴德国考察后，曾对“线路工程每公里造价在平原地区，磁浮线比轮轨线高约20％～32%,在山区则相反”取得共识，现有京沪线在长江南岸及泰安附近通过山区，虽大部分在平原地区，但有不少软土地段必须高架建桥，因此桥隧比高达34.3％，超过一般山区线工程量，则轮轨线造价应高于磁浮线。轮轨线高中速混运，还要增设待避站、延长站线增加投资及用地。
（3）征地拆迁费严重不足，征地每亩3万元，拆迁房屋1200元/?，均是上世纪80年代的价格。上海市物价局1997年曾报道近郊地价每亩至少80万元，中咨公司评估调查，江苏省提出京沪高速沿线地价每亩60万元，秦沈客运专线平均每公里用地70亩，可是初步设计总概算每公里征地拆迁费仅列沪宁段436万元，宁徐段更少380万元，相差当在10倍以上。
机车车辆购置费是相差最大的项目，轮轨高速检修频繁，每运营1600公里就得进行维修基地检查（详见《中国铁路》1997－4期），因此需要大量高速车底轮换运营，法国大西洋线长281公里，1996年运量2130万人使用高速列车105列，购置费93亿法郎为线路工程费119亿法郎的78％。京沪线初步设计总概算仅列机车车辆购置费105亿元，占线路工程费1195亿元的8.8％。设计规定京沪高速铁路1998年开工，2005年全线通车，2006年就要开行高速客车130对、中速41对，2010年开行高·152对、中速24对，客运量已远远超过当代最繁忙的日本东海道新干线，不知客从何来？更严重的是区区105亿元，按铁道部高速办估算每列3000万美元（2.5亿元）只能购置42列，若按韩国第一批46列由法国以21亿美元中标，每列包括技术转让费为4565万美元（3.8亿元）只能购买28列，而要开行大量高速客车，更不知车从何来？日本运输省为争取这一项目，曾估算在日本购置高速列车至少需100亿美元。
以上说明轮轨高速造价1300亿元至少翻番，估计征地拆迁约需增加400亿元，高速列车购置费增加1000亿元，总投资接近3000亿元，如按设计预测运量配备列车，则将超过3000亿元。至于所谓“采用高速轮轨技术经权威部门评估只需花1300亿元”令人慨叹，如此低估投资错误百出的项目竟能评估通过上报，其“权威性”亦就可想而知了。好在前朱总理明察秋毫未予批准立项。
㈥ 铁路的运输能力决定于列车载客人数及列车追踪间隔
磁浮列车每列10辆载客960人与轮轨列车定员1000人相等，磁浮列车追踪间隔为5分钟，每小时每方向可发车12列，现日本东海道新干线每小时发车11列，说明磁浮列车能力并不小于轮轨高速。这是铁路运输常识。
至于磁浮列车单程收费75元是属于旅游性质，登东方明珠塔，乘一次电梯收费100元，德国停建的柏林～汉保磁浮线原定票价为0.27马克/人公里和轮轨高速相仿。磁浮运输并非“点对点”，可以中途停车，仅是多一次起停花几分钟时间而已。
㈦ 结语和建议
1、京沪铁路运能并未饱和，不必花巨资新建轮轨高速铁路，将导致新旧线两败俱伤。
2、当务之急是电化京沪既有线，早已列入“十五”计划，迄未动工，希能抓紧实施。电化采用摆式列车，运营时速可大幅提高，根据《铁道科技与经济信息》1998－17期报道，1998年5月，铁道部科技信息研究所与Adtranz公司共同主办的X－2000摆式列车技术研讨会总结报告曲线限速规定，常规列车通过半径1600m曲线最高时速为168公里，X－2000摆式列车则可提高至248公里。现京沪线正在加大曲线半径至1600m，准备下次大提速，京沪间由目前运行14小时缩至12小时，建议采用摆式列车则可缩短至8－9小时，虽比新建高速铁路略慢，但可节省2000多亿元巨额投资，可先租用2～3列试运。
3、轮轨高速在国外已是高速的“夕阳”产业，1996年5月30日《参考消息》报道，法国《周末三日》周刊说“TGV高速列车在法国已不再吃香，建议研制摆式列车到2000年实现”。2001年通车的法国地中海线更引起广大乘客、沿线居民的不满和社会各界的深切关注。文汇报根据法国媒体介绍，作了“奇迹没出现，麻烦一大堆。法国新建高速铁路问题引人深思”的报道。日本公众对新干线建设亦因征地与噪音公害问题，反对之声日益增加，尤其是日法两国国铁公司负债累累濒于破产，日铁改为私营，法铁改革，巨额债务均由国家承担，前车之复、后车之鉴，轮轨方案勿再考虑。
4、为了迎接奥运会和世博会，并无修建高速新线必要。且轮轨方案早已为美英等主要发达国家摒弃，甚至将遭到国外媒体的讥讽，认为不识时务，为提高国际声誉，只有修建磁浮高速，才能昂首世界。建议先建京津段为迎接2008年奥运及沪杭、沪锡段为迎接2010年世博会，待国家财力许可时再联通京沪全线。