作者：刘军红（中国现代国际关系研究院日本所　副研究员）

　　作为一种社会治理模式，“中流社会”是日本维护经济增长与社会稳定的有效手段


　　近些年来，在借鉴日本模式中，人们往往忽略其维护社会稳定的相关做法。甚至，日本也在后来改革中将原先成功的东西扫进历史垃圾箱，从而面临“社会差距”新难题。日本的正反两方面经验教训，或可借鉴成为注重经济社会协调发展的一面镜子。

　　合理的“社会再分配体制”

　　一般来讲，经济高速增长，总与收入差距相伴。而差距的扩大，又常引起社会扭曲，制约经济速度，导致社会动荡。

　　日本较早地注意到了这个问题，在上世纪五六十年代将经济发展、社会均衡与政权稳定作为一项系统工程，创建了“中流社会”，有效地抑制了社会扭曲，从而实现了经济赶超战略。

　　从收入差距上看，在经济高速增长期，日本国民的可支配收入，几乎没有太大区别。如总体看，国家公务员与企业职员的工资，大企业与中小企业员工的工资相差无几；从城乡差别看，农民的可支配收入，并不比城里人少；从地区差别看，东京、大阪、名古屋等大城市的生活水平，与偏远的九州、四国、新?、北海道等几乎没有差别。尤其是，企业并不刻意追求“工资档次和级差”。

　　“中流社会”注重“可支配收入”的均等化。日本政策制定者认为，“可支配收入”对社会有直接影响，是保证差距最小化的关键。所谓“可支配收入”就是对“第一次收入”经过“社会再分配体制”调整后的收入，是反映国民现实购买力和地位的指标，堪称差距最小化和社会均等化的保证。

　　任何社会都很难做到“第一次收入”的无差别化。此时，政府能否确立“社会再分配体制”，调整“第一次收入”是关键。从制度上看，日本借鉴他国经验，建立了完善的“所得税制度”、养老金制度和医疗保险制度，利用税收、保费，调整“第一次收入”。此外，日本还通过“生活补贴、农业补贴、最低生活保障费等”，直接调整国民收入，实现了日本社会差距居中。

　　为确保地区和部门差距最小化，战后日本政府通过对高生产率部门，如出口企业、工商业集中发展的大城市、高收入阶层等征收高额税金，支付给偏远地区和农业等落后部门，实行地区间、行业间再分配的“转移支付制度”，有效抑制行业和地区差距，力保社会均衡发展。

　　“中流社会”是一个系统工程

　　其实，日本的“中流社会”不仅表现为收入差距的最小化，还表现为国民社会地位的均等化，道德、行为准则的一致化，以及经济、社会、政治的协调和系统化。

　　在企业经营上，战后日本企业通过实行内部晋升、终身雇佣以及年功序列等制度，形成了“不用物质刺激的激励机制”。在日本，“终身雇佣”并不是企业的承诺，而是一种“默契”。正是这种默契，给员工发出了明确信号：只要勤奋、奉献，就可长期被聘用。“论资排辈”（年功序列）更以员工表现为前提。同时，在职务晋升上，这种“年功”又是绝对的参考指标。爱岗、勤奋、工作成绩和对企业的奉献精神、归属感，取代了“金钱激励”。

　　而在此，企业工会发挥了保障作用。战后，日本实行企业“独立工会”，而不是“行业、产业工会”。在高速增长期，“企业工会”使经营者很难随意开除员工。而经营者也考虑“技术传承”，乐见其用，从而演变为“劳资协同的企业治理模式”。

　　自上世纪60年代，为应对“资本市场开放”，避免企业并购，日本政府推动企业确立了“相互持股制度”，即银行、企业、商社相互持股，共保利益。同时，企业的单股定价高不可攀，个人难以炒股，衍生了国民高储蓄率。而大藏省对银行的保护制度又给国民储蓄吃了定心丸。高就业、低失业与高储蓄，形成了“中流社会”的基本骨架。

　　在稳定农村、尊重农民方面，尽管日本的农业产值仅占国内生产总值的1%，但日本政府对农民利益和地位的保护毫不含糊，坚决抵制牺牲农业来换取经济高速增长。战后日本经过农地改革，实现了耕者有其田；针对经济高速增长，又实行了严厉的土地征用管制，从未搞过“农民大迁徙”，相反，鼓励农民根植于土地，将农业植被看作国土保全、维护环境的手段。农村的自然景观、山涧的原始状态，与农民自由而有序的活动，形成了农村稳定、繁荣的新气象。同时，日本政府还通过高关税，如大米进口关税高达700%多，有效保护农业，并通过建立政府系统的“农业试验场”不断给农民提供新技术；还大力发展从中央到地方的“农林金融公库”，给农民提供账户、贷款，使农民有金融保证。“农民”成为“受尊敬的职业”。

　　安心是社会稳定的灵魂

　　经济高速增长带来的社会扭曲，也表现为历史归属感的丢失、民族认同感的散化，衍生物质文明与精神文明的反差。这两方面都构成了社会不稳定的重要因素。在战后经济高速增长中，日本及早发现了这个问题。将社会再分配体制和基础设施的建设有机地结合，突出历史归属、民族认同以及百姓的习俗，形成了富有“精神内涵”的社会稳定体系。

　　以行为例，日本轨道交通的理念至今保存，并衍生了四通八达的轨道交通网络，承担起公共交通的功能。作为世界级的汽车生产、消费大国，公共运输设施反而是日本最常用的交通工具。

　　在战后经济发展中，日本的铁路建设立足于系统化，强调“人本原则”，便利、准时、快捷、舒适成为其运营目标。日本铁道综合研究所的首任理事长尾关雅则就曾强调，铁路必须考虑系统工程建设。这不仅是铁轨的系统化、还包括信号系统的网络化，更包含铁路系统与社会系统的对接与关联。基于这种理念，日本的车站，总是深入居民区，甚至过街天桥都成为车站的设置地。而城际铁路与市内电车“从不分家”，车站与车站的连接，更是理所当然。

　　一般认为，日本的火车、地铁等交通工具发达，主要原因是日本国土狭小。而日本的政策设计者并不这样看。他们认为，“城铁”一旦与“城际铁路”连接，则可形成一个贯通全国、深入城市细微环节的系统。国民出行，集体一致，没有差别。舒适、干净、快捷、冷暖适度的公共交通工具，使得普通的上班族也可以穿着体面地去上班。笔者在日本亲眼看到过一对老夫妇，干净整洁，神态安然，拖着小型行李箱包，自己去郊区旅游。而这在很多国家只有“有车族”才办得到。正是这种便利的公共交通系统，给人们提供了几乎无差别的出行工具，使“局长通勤乘电车，一点不新鲜”，也扮演了促进社会公平的重要角色。更大的好处是，通往郊区的铁路带动了郊区发展，郊区房价、地价不比城里差，资产价值上升。城乡交界带消失了，有利于社会安定。

　　一般而言，后发展国家普遍追求“城市经济”大发展，且在“城市发展模式”上，容易接受“不破不立”的理念。但作为“后发经济”的典范，日本却对城市的历史传承珍惜如命，因循习俗与习惯，顺势营建“城市港湾”，给人心留下熟悉的空间。在这里，路并不是笔直、宽阔的，而是遵循着“路是人走出来”的自然法则。但不管多窄的路，总有清晰的标识；多么不起眼的路口，都摆着信号灯。而路边的房子、院子，大多很传统，绝不会有身在别国的错觉。而在近郊的城铁交叉路口，竟然还有“落杆”，信号灯的声音也是在电影里才听得到的摇铃声，宛如在明治时代。在“城市港湾”，感觉不到城市快速发展的烦躁。而“娴静住宅街”又不是与世隔绝，步行几分钟，便会找到城铁车站。

　　随着城市的扩张，现在在东京已经很难辨认哪里是城里，哪里是郊区。但人们却往往能感受到“城里的乡村味道”。日本的城市规划者主张“城市是人的空间”。“人总是在自己熟悉的空间里才能找到归属，才有心的安宁”。而人心的安宁，正是社会稳定的灵魂。

　　小泉改革留下难题

　　作为一种社会治理方式，“中流社会”是日本维护经济增长与社会稳定的有效手段；“社会再分配体制”可谓“政府作用”的集中体现。

　　然而，自上世纪80年代中期起，随着世界的变化，日本面对全球更大的竞争压力。中曾根政权首先尝试行政、财政改革，通过实行“专款专用”的“消费税”，确保社保财源。1997年，桥本启动六大改革后，为实现“社会再分配体制”的根本转变，进一步将消费税率由当初的3%，提高到5%。

　　小泉上台后，依据美国模式推行企业制度、金融制度以及行政、财政全面改革。但引起了中小企业破产风潮，也导致“终身雇佣、年功序列”的治理方式变调，正式员工急剧削减，派遣工、小时工比例上升，既不学习，也不工作的“自由人”随处可见；“大学毕业便待业”司空见惯。而2004年，日本又修订了养老金制度，规定到2017年，企业养老金保险费率由现行的13.5%，逐年调到18.3%，个人、企业负担增加，而退休时的养老金给付额度下调，给付起始年限也从60岁上调到65岁。以致不少人对未来充满不安。

　　特别是，日本央行的超低利率政策，让百姓存款利息打折扣，财富缩水，社会差距拉大。这给后继者安倍留下了一个不小的难题。如今，在行政、财政及社保制度全面改革下，安倍处于两难境地：若不提高消费税率，财政窟窿难补；而提高消费税率，又担心打击消费，拖累经济，动摇政权。可见，日本创建“中流社会”的模式不容忽略，但怎么借鉴，还不能忽视历史情缘和本国的国情。

　　（作者单位为中国现代国际关系研究院）